Loading
Med disse enkle grepene kan vi bygge store prosjekter uten høye bompenger.
Kjetil Gillesvik er fagsjef i Initiativ Vest.
Onsdag forrige uke satte jeg meg på ekspressbussen fra Arendal til Oslo Lufthavn Gardermoen. På firefelts motorveier suste jeg gjennom de østlandske skoger i 110 km/t. Vel tre timer tok de 260 kilometerne.
Like fort gikk det ikke da jeg tirsdag denne uken skulle ta buss fra Bergen til Randaberg. Målet med turen var å lære mer om den undersjøiske tunnelen som nå bygges under Boknafjorden — bedre kjent som Rogfast. Med på reisen var rundt 30 politikere og organisasjonsfolk fra Bergensregionen, Sunnhordland og Haugalandet.
En av dem som orienterte på turen, var Henry Asle Damman, prosjektleder for Hordfast. Også han har vært på Østlandet i sommer. Egentlig liker han best båtferie, fortalte han, men familien satte foten ned, så det ble bilferie østafjells. Dammann brukte ikke taletiden sin på å skryte av det gode været der borte. Han var mer opptatt av de fantastiske veiene.
Men ingenting varer evig, og til slutt tok hverdagen ham igjen. Det skjedde, ifølge Damman selv, da han kjørte av E6 og inn på E134. Der ble han liggende bak bobiler og vogntog, og i løpet av et øyeblikk sank hastigheten til cirka det halve.
Dammann brukte ordet «u-land» om veiene vi har på Vestlandet, og fortalte at det enkelte steder på E39 er så ille at bossbilene stopper der.
Det er ikke noe nytt at Vestlandet har dårlige veier. En gang hadde vi også en stat som lovet å gjøre noe med det. Året var 2013. Arbeiderpartiet slet på meningsmålingene i vest, det var valgår, og nå skulle E39 bli ny og fergefri på 20 år.
Høyre, som på den tiden hadde slagordet «nye ideer og bedre løsninger», ville ikke være noe dårligere. De lovet i tillegg å bygge enda fortere.
Reisetiden mellom Kristiansand og Trondheim skulle kuttes med over åtte timer. Det eksportrettede næringslivet, som er så viktig for landet vårt, skulle få konkurransedyktige forhold. Bo- og arbeidsmarkedene skulle bli større, slik at både mann og kone kunne finne spennende jobber innenfor rimelig avstand.
I årene etter ble det satt i gang et enormt planleggingsarbeid, og mye av det pågår fortsatt. Tidligere i år presenterte Statens vegvesen en ny motorveiplan for strekningen Bokn–Bømlafjorden. Og for tiden er reguleringsplanen for E39 Os–Stord, bedre kjent som Hordfast, ute på høring.
Blir dette realisert, kuttes reisetiden mellom Bergen og Stavanger fra fire til to timer.
Våre sentrale politikere ser imidlertid ut til å ha mistet interessen. For to år siden vraket samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) de to neste fjordkryssingene i E39-prosjektet: Hordfast og Møreaksen. «Prestisjeprosjekter», kalte han dem. Andre sentrale politikere i Ap har bruk ordet gigantprosjekt. Men er de egentlig det?
Først etter fire timer og 30 minutter ankom følget Mekjarvik i Randaberg. Her er man i full gang med å bygge Rogfast, den ene av de syv varslede fjordkryssingene på E39.
I forrige uke la Statens vegvesen ut et bilde på Facebook som viser at de nå er kommet 333 meter under havet. Det er ny verdensrekord, og for hvert salve som går, blir rekorden satt enda dypere.
Fra Stavanger til Haugesund tar det i dag omtrent halvannen time å kjøre. Når tunnelen står ferdig, vil det ta rundt femti minutter. Det gjør de to byene til ett bo- og arbeidsmarked.
Ja, hvis folk har råd til å reise dit, altså. Siste anslag viser en bompengetakst på over 550 kroner før rabatt. Du trenger ikke være synsk for å se konturene av et bompengeopprør.
Jeg er på ingen måte mot bompenger. Tvert imot mener jeg det er rimelig at trafikanter som sparer 40 minutters reisetid, bør betale for det. Men det hadde ikke trengt å bli så dyrt som i dette tilfelle. Problemet er dagens finansieringsmodell.
I dagens system får samferdselsministeren tildelt en fast sum penger hvert år. Vedkommende er naturligvis opptatt av at pengene skal rekke lengst mulig, og vil derfor hente ut mest mulig av bompengepotensialet i hvert enkelt prosjekt.
For Rogfasts del har man konkludert med at staten skal dekke 40 prosent av en anslått totalkostnad på 28,7 milliarder kroner. Det utgjør 11,5 milliarder kroner. For en samferdselsminister er det helt sikkert krevende å finne disse pengene, men hever vi blikket litt og ser det med AS Norge-briller så ser regnestykket ganske annerledes ut.
Legger du til grunn at 20 prosent av totalkostnaden er moms til staten, betyr det at den reelle statlige utgiften for prosjektet er under seks milliarder kroner.
Tar man i tillegg med i betraktningen at staten i 2026 kommer til å bruke knappe 950 millioner kroner på å subsidiere fergesambandet Arsvågen–Mortavika, betyr det at AS Norge går i pluss etter cirka seks års drift. Da vil bilistene fremdeles ha 13 år igjen av nedbetalingstiden.
I forrige uke presenterte Initiativ Vest et notat under Arendalsuka som viser at det er mulig å bygge Hordfast med en bompengetakst på under 200 kroner uten statlige bidrag. Dette forutsetter tre premisser:
Modellen er sterkt inspirert av vårt naboland.
Rett før sommerferien var jeg med en delegasjon på studietur til Danmark. Der fikk vi på nært hold se byggingen av Femern Bælt-forbindelsen, som er en 18 kilometer lang senketunnel fra Rødbyhavn på Lolland til Puttgarden i Tyskland. Pris: Over 100 milliarder kroner.
Det er ikke det første «gigantiske prestisjeprosjektet» som det danske, statlige selskapet Sund & Bælt realiserer. Tidligere har de bundet sammen Sjælland og Fyn med Storebæltforbindelsen, og Danmark og Skåne med Øresundsbroen. Det mest utrolige er at ingen av disse tre prosjektene har belastet de danske statsbudsjettene.
De betaler høye bompenger i Danmark også, men ikke høyere enn de kommer til å gjøre på Rogfast. Og det er selvsagt mer trafikk der enn på Vestlandet — men ikke så mye høyere som du skulle tro.
Først og fremst handler det om viljen til å få det til, og ønsket om å legge til rette. Det danske statsselskapet får statsgaranti og dermed mulighet til å ta opp billigere lån. I tillegg har de 40 års nedbetalingstid på lånet.
På hjemmesiden sin beskriver Sund & Bælt seg selv som en del av et land velsignet med lange, vakre kyststrekninger og landsdeler skilt av vann, der broene dermed er blitt en uunnværlig del av infrastrukturen — kort sagt, som de selv formulerer det: «Danmark er broernes land».
Det samme kan man dessverre ikke si om Norge lenger.
