Nei, Kamzy, den kjøper jeg ikke

Kjetil Gillesvik er fagsjef i Initiativ Vest

Samferdselsminister Kamzy Gunaratnam (Ap) er krystallklar: Ringeriksbanen blir ikke prioritert. Den kan ikke bygges før Rikstunnelen er på plass.

«Hvis du ikke får gjort noe med den proppen, så hjelper det ikke å bygge nye baner. Det er det som er sannheten», sa Gunaratnam i podkasten Byggeplassen.

Rikstunnelen er jernbaneetatenes nye storprosjekt, en tunnel mellom Oslo S og Lysaker til minst 67 milliarder kroner som skal avlaste dagens Oslotunnel. Den kan tidligst stå ferdig i 2052.

Reaksjonene har vært sterke i avisen Hallingdølen. Trond Helleland (H), andre nestleder i transportkomiteen, sa til avisen at Stortinget har gitt Ringeriksbanen prioritet, «ikke om 20 år, men så fort som mulig». Komiteleder Bård Hoksrud (Frp) ba statsråden dokumentere hvor det står at Ringeriksbanen må vente på Rikstunnelen. «Jeg kan ikke se å ha sett det noe sted», sa han.

Ikke jeg heller.

Og med dette sender jeg to klyper salt til Oslo med Bergensbanen. De er fremme om syv og en halv time.

Bedre samfunnsøkonomi

Ringeriksbanen, som er the missing link mellom Bergen og Oslo, har vært etterlyst siden Bergensbanen ble bygget – og den har vært vedtatt av Stortinget flere ganger.

Blant jernbanetoppene i Oslo har den aldri vært et favorittprosjekt.

Det til tross for at Ringeriksbanen på en rekke objektive faktorer overgår prosjektene som har blitt prioritert:

• Den samfunnsøkonomiske nytten er bedre enn mange andre prosjekter. Siste tall viser -0.4 for Ringeriksbanen (vei og bane). Til sammenlikning er Råde-Fredrikstad på -0,89.
• Ringeriksbanen kutter reisetiden med nesten en time, kontra for eksempel tre minutter på Råde-Fredrikstad til minst 20 milliarder
• Den er et av få prosjekter som gjør at innbyggere utenfor Østlandsområdet også kan få nytte av de enorme jernbaneinvesteringene

Det siste tiåret har Norge hatt en jernbanesatsing som man ikke har sett makan til siden Bergensbanen ble bygget.

De som frem til nå har vunnet kampen om milliardene, har vært østlandspolitikere som har stått samlet om Intercity. Mens folkevalgte fra Hordaland og Buskerud har stått alene i kampen for Ringeriksbanen.

Pengene er der

Stadig nye argumenter blir brukt for å diskreditere Ringeriksbanen, og de bør ikke tas for god fisk.

Det er rett at prosjektet er kostbart, og det har blitt dyrere enn planlagt. Det gjelder alle samferdselsprosjekter, ikke minst på jernbane. Men det er et veldig lite overbevisende argument fra et jernbanebyråkrati og politikere som har brukt over 100 milliarder på Intercity allerede, og som er villige til å bruke over 20 milliarder på Råde-Fredrikstad og 70 milliarder på Rikstunnelen. Pengene er der, de blir brukt, og det er et rent politisk spørsmål om hvor de havner.

Det nye argumentet fra samferdselsministeren er at Ringeriksbanen ikke kan bygges uten at man først bygger en ny jernbanetunnel under Oslo.

En tunnel som først og fremst har som begrunnelse å gjøre livet enklere for togpendlere på Østlandet, og som forutsetter en enorm befolkningsvekst for å nærme seg lønnsom.

Dagens oslotunnel ble erklært overbelastet allerede i 2007. Man kan jo spørre seg: Hvorfor var ikke Rikstunnelen en tilsvarende forutsetning for å bygge alle de andre jernbanestrekningene inn og ut av Oslo?

Ble advart i 2013

Det som har skjedd, er at man har utsatt flaskehalsen frem til Indre Intercity nærmet seg ferdig. Først da, når det neste store prosjektet burde være Ringeriksbanen, finner de ut at nye investeringer må vente på Rikstunnelen.

Men advarslene var der allerede i 2013. I kvalitetssikringen av Intercity-prosjektet i 2013 fikk Jernbaneverket kritikk. Oslotunnelens manglende kapasitet var fraværende i faggrunnlaget for Intercity, påpekte Dovre Group og Transportøkonomisk institutt. Det skulle vært interessant å se hva stortingsrepresentantene hadde stemt hvis de hadde blitt opplyst om at et ja til Intercity og Ringeriksbanen ville medføre en ny Oslotunnel til rundt 70 milliarder kroner.

Samferdselsministerens uttalelser om at Ringeriksbanen ikke kan bygges uten Rikstunnelen, fortjener et kritisk blikk. I Kollektivstudien for Østlandet skriver  Jernbanedirektoratet at det selv uten Rikstunnelen lar seg gjøre å kjøres to tog i timen mellom Oslo og Hønefoss, i tillegg til dagens fjerntog Oslo–Bergen. Årsaken til det er at kan forlenge dagens avgang Moss–Oslo–Skøyen videre til Hønefoss.
 
Dette er nok en togfrekvens innbyggerne på Ringeriket fint kan leve med.

Prosjektet er modent

Jernbanedirektoratets utredning om Rikstunnelen har fått kritikk. Siemens Mobility-sjef Birger Steffensen uttalte  til Teknisk Ukeblad at direktoratet i stor grad har oversett ny signalteknologi og automatisering i sin utredning. Han viser til at et nytt signalsystem har økt kapasiteten i T-banetunnelen i Oslo fra 28 til opptil 36 tog i timen, og at Ruter som følge av dette har lagt bort sine planer om en ny sentrumstunnel.

Ringeriksbanen har vært gjennom en rekke utredninger. Den eksterne kvalitetssikringen (KS2) kom i 2020, og konkluderte med at «prosjektet og beslutningsunderlaget er tilstrekkelig modent og forsvarlig for investeringsbeslutning».

I 2020 behandlet Bane Nor eksplisitt kapasitetsspørsmålet. Da skrev de at Rikstunnelen vil øke kapasiteten for godstransport, og sånn sett vil nytteverdien øke. Men Rikstunnelen behandles på ingen måte som en forutsetning.

Kanskje er ikke dette så vanskelig å forstå: Med begrenset kapasitet gjennom Oslo, må det prioriteres – og statsråden har ikke lyst til å prioritere reisende som skal til og fra Vestlandet.